بار را راننده ایرانی می‌برد اما سودش را راننده افغانی؛ پشت پرده جنجالی ترانشیپ بار در دوغارون

راننده ایرانی هزاران کیلومتر رانندگی می‌کند، گازوئیل مصرف می‌کند، استهلاک کامیون را به جان می‌خرد و ممکن است روزها پشت مرز معطل بماند. اما در نهایت، بار را در مرز تحویل می‌دهد تا کامیون افغانستانی ادامه مسیر را طی کند. این دقیقاً همان نقطه‌ای است که اعتراض رانندگان به ترانشیپ بار در دوغارون و ماهیرود جدی می‌شود. چراکه به گفته رئیس انجمن صنفی کامیون‌داران تایباد و شرق کشور، در این شیوه بخش مهمی از مسیر و درآمدی که می‌توانست نصیب ناوگان ایرانی شود، از دست می‌رود. مسئله، مخالفت با تجارت یا حضور ناوگان افغانستانی نیست. بحث بر سر نحوه انجام ترانشیپ و سهم ناوگان ایرانی از حمل بار است. اگر راننده ایرانی باید هزینه سوخت، استهلاک و معطلی مسیر را بدهد و بار را تا مرز برساند، چرا نباید سهمی از ادامه مسیر و درآمد حمل آن تا مقصد نهایی در افغانستان داشته باشد؟

آمار رسمی ترانشیپ بار در دوغارون و ماهیرود درست است؟

جناب نصیری، رئیس انجمن صنفی کامیون‌داران تایباد و شرق کشور، در مصاحبه با خبرنگار باکامیون به ترانشیپ بار در دوغارون و ماهیرود انتقاد کرد. به گفته او، مسئولان معمولاً آمار خروج کامیون‌ها از مرز را اعلام می‌کنند، اما کمتر گفته می‌شود که این بارها با چه ناوگانی از مرز خارج می‌شوند. نصیری مدعی است:

• حدود ۷۰ درصد در ماهیرود
• بیش از ۹۰ درصد در دوغارون

از بارهایی که رانندگان ایرانی در مسیرهای طولانی حمل می‌کنند، در مرز به کامیون‌های افغانستانی تحویل داده می‌شود. پس درست است که بار حمل می‌شود ولی چه ناوگانی آن را حمل می‌کند؟ چرا سهم راننده ایرانی از این حمل در نظر گرفته نشده است؟ او تأکید دارد اگر کامیون ایرانی بتواند بار را تا مقصد نهایی در افغانستان حمل کند، بخش قابل توجهی از درآمد حمل همچنان در اختیار ناوگان ایرانی باقی می‌ماند.

چرا راننده ایرانی از ترانشیپ بار در دوغارون ناراضی است؟

اعتراض رانندگان به موضوع ترانشیپ بار در دوغارون، فقط به تحویل بار در مرز محدود نمی‌شود. به گفته نصیری، راننده ایرانی برای رسیدن به دوغارون یا ماهیرود باید مسافت طولانی را طی کند، سوخت مصرف کند و استهلاک کامیون را بپردازد. در حالی که ممکن است در مرز نیز چندین روز درگیر صف، تشریفات و فرآیند خروج باشد. حال در نقطه‌ای که می‌تواند این خسارات جبران شود و کرایه مناسبی دریافت نماید مجبور است حمل ادامه مسیر را به کامیون افغانستانی بسپارد. به گفته نصیری، این شیوه چند پیامد مهم برای راننده ایرانی دارد:

• هزینه سوخت و استهلاک همچنان بر عهده راننده ایرانی است. راننده برای رساندن بار به مرز، کیلومتر زیادی رانندگی کرده و هزینه‌های کامیون را پرداخت کرده، اما امکان ادامه این حمل را ندارد.

• معطلی‌های مرزی درآمد راننده را کاهش می‌دهد. اگر کامیون چند روز در دوغارون یا ماهیرود منتظر خروج بماند، در این مدت نه می‌تواند بار جدیدی بگیرد و نه درآمدی از حرکت کامیون داشته باشد.

• کرایه حمل با مسافت و هزینه واقعی راننده تناسب ندارد. نصیری می‌گوید کرایه برخی بارهای ترانزیتی حدود ۱۴۰ تا ۱۵۰ میلیون تومان و گاهی حدود ۱۷۰ میلیون تومان است. رقمی که با توجه به مسافت، هزینه‌ها و زمان صرف‌شده و زمان معطلی در مرز، از نگاه رانندگان به هیچ عنوان صرفه اقتصادی مناسبی ندارد.

به همین دلیل، اعتراض اصلی رانندگان این نیست که چرا کامیون افغانی در این تجارت حضور دارد. اعتراض این است که چرا کامیون ایرانی باید بخش طولانی و پرهزینه مسیر را طی کند، اما درست در مرز از ادامه حمل کنار گذاشته شود؟ نصیری معتقد است اگر قرار است کامیون افغانستانی بار را تا مقصد نهایی حمل کند، بهتر است از مبدا بارگیری کند و کل مسیر را طی کند. نه اینکه بار پس از طی مسافت طولانی با کامیون ایرانی، با ترانشیپ بار در دوغارون، بار را در مرز به راننده افغان تحویل داده شود.

چرا راننده ایرانی نمی‌تواند به افغانستان بار ببرد؟

شاید سؤال اصلی همین باشد؛ اگر کامیون ایرانی بار را از بندرعباس یا دیگر نقاط کشور تا دوغارون حمل کرده، چرا نمی‌تواند همان بار را تا مقصد نهایی در افغانستان ببرد و مجبور به ترانشیپ بار در دوغارون می‌شود؟

پاسخ را باید در محدودیت‌ها و مشکلات تردد ناوگان ایرانی در خاک افغانستان جست‌وجو کرد. در سال‌های اخیر، رانندگان ایرانی بارها از توقف‌های طولانی در اسلام‌قلعه، محدودیت‌های تردد و مشکلات زیرساختی در طرف افغانستان گلایه کرده‌اند. رئیس انجمن صنفی کامیون‌داران تایباد در این باره اشاره کرد که کامیون‌های خالی ایرانی گاهی تا ۲۰ روز در مرز اسلام‌قلعه برای بازگشت منتظر می‌مانند. در حالی که ناوگان افغانستانی با سهولت بیشتری در دو سوی مرز تردد می‌کند.

• محدودیت‌های موجود برای ورود کامیون‌های ایرانی حامل بار صادراتی به اسلام‌قلعه توسط طالبان
• مشکلات زیرساختی و امکانات نامناسب در سمت افغانستان
• توقف چندروزه کامیون‌های ایرانی، کمبود امکانات رفاهی و مشکلات پارکینگ در اسلام‌قلعه
• نبود بار برگشت مناسب از افغانستان

به گفته نصیری، راننده ممکن است بار را تا مقصد برساند. اما برای برگشت نتواند بار مناسبی پیدا کند و بخشی از مسیر را خالی برگردد. در چنین شرایطی، هزینه سوخت، استهلاک، زمان و خواب کامیون همچنان وجود دارد، اما درآمدی در مقابل آن ایجاد نمی‌شود.

درخواست رانندگان؛ ترانشیپ بار در دوغارون متوقف نشود، اما به ضرر ناوگان ایرانی نباشد

نصیری تأکید می‌کند که مخالفتی با تجارت میان ایران و افغانستان یا حضور کامیون‌های افغانستانی وجود ندارد. اعتراض اصلی به شیوه‌ای است که ترانشیپ بار در دوغارون انجام می‌شود. پیشنهاد او این است که اگر قرار است کامیون افغانستانی بار را تا مقصد نهایی در افغانستان حمل کند، بهتر است از مبدا اصلی بارگیری کند و مسیر را از ابتدا تا مقصد طی کند. به طبع بایستی گازوئیلی که در اختیار راننده افغانی قرار می‌گیرد با نرخ آزاد باشد. به اعتقاد او، چنین مدلی می‌تواند هزینه‌ها را شفاف‌تر کند. و مانع از این شود که راننده ایرانی بخش سخت مسیر را انجام دهد. اما از ادامه مسیر و درآمد آن محروم بماند. از نگاه نصیری، سازوکار فعلی باعث می‌شود بخش اصلی و مهمی از درآمد حمل تنها نصیب ناوگان افغانی شود. و راننده ایرانی حتی نتواند هزینه مسیر را پرداخت نماید.

اگر قرار است تجارت ایران و افغانستان ادامه داشته باشد، چرا شرایط تردد و سیاست‌های مرزی نباید به شکلی تنظیم شود که هم تجارت سودآور باشد و هم راننده ایرانی از آن سهم واقعی داشته باشد؟ آیا منطقی است راننده ایرانی هزاران کیلومتر بار را تا مرز حمل کند، هزینه و معطلی را تحمل کند، اما در نهایت بخش مهمی از مسیر و درآمد به ناوگان افغانستانی برسد؟ در حال حاضر سود ترانزیت به جیب چه کسی می‌رود؛ راننده ایرانی یا ناوگان افغانستانی؟

بیشتر بخوانید؛ اولین گازوئیل یورو۶ ایران تولید شد؛ آیا مشکل سوخت کامیون‌داران حل خواهد شد؟

باکامیون صدای رانندگان و رسانه اول حمل‌ونقل کشور است. ما در باکامیون تلاش می‌کنیم مشکلات و مطالبات کامیونداران از کمبود بار و مشکلات مرزی تا شرایط سخت خرید کامیون را بدون واسطه به گوش مسئولان برسانیم. و پیگیر موضوعاتی باشیم که مستقیماً با معیشت و کار رانندگان ارتباط دارد.